电视播出“吴小莉专访俞正声”，怅然命笔。个人观点，取材于19年来向市长的进言，都是炒冷饭。
标题只及一点，本文主要是写我对世博交通方案的历年建议，兼及对于现方案的不以为然和疑问。
对于规划、城建、城市管理、旅游、经济、社会科学都是彻底外行，感于行时学思两疏，单练一招朴素思维单刀直入，敬请世界读者颠扑。
所谓交通组织，不谈物流，主要包括车流、人流，归根到底是人流。
简单说：
1.上海世博园该不该骑江。
如果因循平庸，没有创新，我认为上海世博园不该骑江，以滨江、临江、枕江为宜。
如果因为已经向世界宣布，改口难，则应该“一头沉”，即世博园以江的一侧地大为主。
这话在许多年前提出，2003年4月1日上海申博办副主任黄耀诚同志（后为世博局副局长）受市委书记嘱托约我个别交谈，听取我的意见，我谈了世博园不宜骑江、“一头沉”和快造矮桥等等（此前园区面积两岸比较平均）。
上面说“如果因循平庸，没有创新”，什么意思呢，是说如果不平庸、如果创新，骑江也可以、或说反而可以造就历史绝伦。曾对学生说过，设计师有画家型、画匠型、等而下之电脑操作员型，努力！宣纸上滴了一大滩墨，反而成就历史名画是高手，憾极上海心胸手眼。
本节取材于后附文章[8]。
2. 2003年建议，整个世博园的室外都架空。
2003年曾经建议，“新建世博区打造二层‘地面’ + 一层地下室”。
地下室存车、仓储和服务等内容；城市道路标高层行车；全区高台层为安全自由步行区。
人车分离。上海地少人密，世博园是人群走来走去的聚集区，应该全区室外都实行人车分离，高台打造人沐阳光、树沐阳光的“地球表面”。
世博“园内”与“园外”不再单一平面划分，高台的上下出入口成为边防哨卡，外车可直接开到园区任意点，宽裕的地下车位供裕于求，车行层道路资源根据各时期需要按不同比例分区隔离——将园内专用车与社会车辆隔离。
21世纪的技术，21世纪的财力， 21世纪的城市拥挤程度，21世纪的人类流动规模，21世纪的汽车数量，21世纪的理念……，21世纪不是20世纪更不是19世纪，主题很好，“城市，让生活更美好！”但是没有Better city的认识，发展中国家脱不了小农眼界，以为富丽奢侈就是Better。我们向世界博览了什么理念？有什么让世界刮目的Better city理念？依我说，整个世博园，只有房屋叠层，室外基本为平面设计是因循无新的设计，有违“城市，让生活更美好！”的主题。
本节主要取材于后附文章[2][3][4][5][6][15][18]等。
3.空中花园。
外国牌花桥是洋人“梦中灵感”，闹剧，使世界看到中国被忽悠并携其方案申博忽悠全世界，作为工程师，我对法国马丁花桥从一开始就多角度重言批评，正是在马丁花桥骑虎的背景下，市委书记指令，世博办黄副主任（后世博局副局长）于2003.4.1单独约我谈了两小时听取意见。
当初因花桥而骑江，终成骑江难下格局，称职的设计师就要有能力破解难题。
之后，2004年，我曾创意刘长寿氏桥，其中世博园特类桥大意：干脆将桥做得特宽，创造江上凌空大块“面积”，垂直电梯＋树花公园＋树花之间空地和路径等内容反客为主，扮主角；行车的顺岸（！）引桥和正桥汽车道反成镶边，扮配角，陪末座。车行道根据各时期需要按不同比例分道隔离——将园内专用车与社会车辆隔离，并分别与高台下的相应区汇合。
简单说法空中花园，但内容应是树花公园，特意提请注意以树为主，市中心绿肺嘛，树的环保作用强，要打消不在混凝土平台上堆土种树（含大树）的思维定势。
桥宽可以随需而加减，通过控制电梯数和桥宽可满足园区内高峰时的步行人流；通过控制引桥、正桥车行道的宽度可满足园区内高峰时的车流。公园规模可大可小，甚至不搞公园——但要保持足够的步行道宽度。公园规模小、桥窄时，桥高可大幅度低于卢浦、南浦大桥，因为大型码头和船厂已经迁出黄浦江了嘛，当然这样做会使市府很尴尬；公园规模大、桥特宽时，桥高可仍按净高46米，主要是与南浦、卢浦取得一致，市政府好看些，暂减少思想阻力，另一方面是桥特宽时也需要减少压抑感。
这么说吧，花桥涅槃，中国人刘长寿氏花桥集了多重考虑：中国第一次举办世博会，我们用什么与水晶宫、艾菲尔铁塔媲靓？这本来是伤脑筋的问题，骑江的难题正好打开了一扇门，刘长寿氏花桥堪当世界的、历史的纪念地标，堪当千秋万代世界名胜之名（可惜）；博览Better city理念：特拥挤城市，不拘一格打造“地球表面”的使用面积，专供人沐阳光、树沐阳光；用桥特宽需要减少压抑感为理由，顾及上海市区桥高不肯降低的面子；市中心“凭空”绿肺为上海雪中送炭；……
功能上，破解了无障碍不出园区步行过江的难题。全区高台＋刘长寿氏桥，步行自由、步行过桥，步行流线连贯通畅。
憾极当时不是当过建设部部长的领导主政上海，也许此事体大，或许当时上海已将“向中央要求”的有限资源用于其他事，或已感中央不高兴，正儿八经的事反而排不上号？不知道，此建言各级衙门都寄了，都无一字回应。
本节主要取材于后附文章[1][3][7][9][10][13][16][17][18]等。
4.我对“世博会专用隧道”不以为然。
上海“世博会专用隧道”应多运而生：运之一，上海被忽悠致成骑江难下；
运之二，上海失智到企图力保市区“永远”桥高不降的硬撑；
运之三，上海官智不逮，和为掩不逮而形成的拒绝民智文化；
运之四，上海提倡创新似乎只是应付“科学发展观”的嘴政治；
……
A.总的说，建设顺序。
十多年前我就开始说，越黄浦江交通正确规划是：20世纪应该猛造隧道缓造桥；21世纪应该少造隧道多造桥。先造隧道，争取时间，待船厂、码头搬家之后再造桥——矮、小、短桥。
B.世博园骑江难下，正是重新调整桥高方针的契机。
黄浦江上矮桥风景是历史必然，隧道一直造下去，是不可能的。
市区就靠新造隧道（加四大高桥）解决过黄浦江交通是不行的，是只按今天规划的败招——今天凑合明天不行。而今猛造隧道的布局是不肯认错不肯知返掩盖问题的丑媳妇赖着不肯见公婆。
不必看地下总图，楼缝资源有告竭之日。要看到浦东全境（江对岸，不单指浦东新区）繁荣才刚起步。隧道能不停地一直增加条数以应付不停增加的需要吗？苏州河上的桥一直是不够、平衡、再不够的。
当然不一定要听某个人的意见，但务必要取更好的对策！智慧！骑江难下，我们要的是突围，要的是出奇兵，出奇兵的突围，不单要冲出去，还要不露败兵相，还要反更绅士倜傥。略表不敬，说一句不中听的戏言，突围不要技穷搞得像越狱哟。
C.具体，步行流线通畅是“世博园”的起码要求，隧道方案瞎。
世博会就是世界大庙会、大集，园区内“必须”乘汽车是败着。世界会说，你们上海若不能解决步行流线，就不该骑江；既然骑江，就该有通畅步行流线的解药。中国第一次举办世博会，专用隧道，用平庸奢侈款待全世界客人，太寒酸，纵然安排贵宾另格。全世界有没有世博园内“必须”汽车代步的先例？若没有，则上海算是率先还是率后，世博也含城市建设以不以人为本这一重要理念、能耐的博览和PK。
D.隧道匝道？
我因为总体非议用隧道解决世博园两岸沟通，所以对隧道甚少关心，只粗、远说一点，匝道？
高架道路有匝道是因为路线长，而较短的越江隧道应该是没有匝道的，上海以往都没有。这回“是上海第一条除了主出入口外，还设有多匝道的隧道。”我们老是强调第一，是明智的第一还是败着的第一，请酌。
“世博会专用隧道”全长约2．67公里，江中段隧道长约1.170公里，两岸陆地段一共才1.5公里。我想，如果匝在陆地段，则任何一辆汽车到匝道口或到主出入口“绕远”不过1公里，抄近也不过1公里，1公里，对于汽车来说，算多大距离！
所以然者，为了世博园两区的沟通。“必须”乘汽车已经很衰，再要汽车兜出园区过江再兜进对岸园区，上海会觉得不好意思呢。但是为了这点面子我们丢了夹里。
代价1，向世界博览了上海处理问题的官智。
代价2，土地。
匝道口是很吃地皮的，吃世博园内的黄金地皮。每小时7万人过江，这7万人是要上车、下车的，远不是公交终点站的概念。想必（不知业者如何设计，只作想必）匝道口设主要上下客点，这时车、客（含更吃地皮的贵宾另格）会占很大一块宝贵的土地；当然还会在园区内其他点设分上下客点。着呀！上下客点分散，为什么要走匝道呢？何不通统（含原拟走匝道的）都走园外主出入口，路程差不多嘛，增加城市道路网的交通量通过临时管理不会不能消化。只要园区专用车在园外封门就行了嘛。其实，高峰时一条隧道会不够用，园区内的车是一定会出园借道南浦、卢浦大桥的，既如此，何不干脆出园借道假设没有匝道的隧道呢！
代价3，钞票。
有网友回复中告诉过我，上海，隧道，人民币6亿/公里，匝道多少钱一公里？既然匝道有跟没有差不多，只是为了说起来好听，“有封闭交通呢”，那么，投入效益比，得失比？钱应用在刀口上，应记取，中国普通人民（报刊用语）很差钱。
E单功能，用后扔了？
报载：“世博会期间这3条匝道服务于世博园区内部的车辆及专线旅游巴士等，不向社会车辆开放”，“世博会结束后，3条匝道将关闭，主线通道将开放，使整条隧道纳入城市交通路网”。这两点都是单功能的设计，尤其是大把钱的匝道用后就废了？（隧道江中段是瓶颈，匝道与主出入口只能用一个）世博期间社会车辆不让用隧道也是缺憾。比较一下，刘长寿的全区高台＋空中花园方案，即使在展会期间也可根据情况按不同比例分区将专用车辆和社会车辆隔离，资源大家共享。
F.安保，当今世界局势、社会情况，安保是重要考虑方面，保卫、预防和处理……，全露天和地道交通是那种好？我不懂的喔，只是想到，要是隧道好一些，那就要给我的非议减分。
……
一想，就会不明白，不信读者自己想一想。
本节主要取材于后附文章[1][11][18][19]等。
5. 桥底悬挂高速电车，2008年2月提出。
桥底悬挂高速电车的建言是在距离世博会两年多的2008年2月提出，呈过市委、市府和有关主管部门。
大高桥“桥底吊挂一站式上承式轨道电车。若大、高桥潜力大可以多吊几轨（空间有富裕，只要桥梁吃得消，即使建两层轨道系统亦无问题），潜力小可以少吊几轨；一站式指从岸边某点起到对岸某点止，一站往返，频率密集，少等待，白天运人，入夜兼可运物（沪语：甩轮渡几条马路）；特适合世博园沟通两岸，从园内上车到对岸园内下车。沿江顺岸坡斜，西线吊挂卢浦大桥，东线吊挂南浦大桥。2008年头上，说干就干，急应世博役，还赶得上。要是卢浦、南浦的悬挂轨道系统燕尾两面劈开，一尾入世博园，另一尾背离世博园，则离世博园较远的卢浦大桥以西、南浦大桥以东行人也受惠。看似吊挂上轨跟乘巴士驶出园区过桥再驶入对岸园区差不多，实际有不同，不占用城市公共道路和桥面资源，不堵车，轨道专用，快、捷、近，频率密集少等待……。（我文都是简单思维。30多年前，客串授课“单层工业厂房设计”，这是我教学生的启蒙，会举一反三的学生都能想到这个方法）”
“因为船厂、码头迁出黄浦江，造成市区高桥下面空间可利用，这是与时俱进根据实际提出本对策的基础。”
本节主要取材于后附文章[19][21]等。
世博园雏形已具，说这些还有什么意义呢？无非将我十几年说过的话集中一下，献给社会。前事不忘后事之师，记录历史留给后人。
一时的扬抑滞于权，千古的对错决于理；留世存照，静观历史的评判。政府瞎作为造成国家的损失远甚于贪污腐化；政府慧眼一个金点子远甚于引入一个纳税大户。
我向上海领导进言从1990年8月6日起，凡19年，屡弃屡进。上海规划管理权争抢者众，用心想事者寡，上海规划工作因平庸失误而排斥灼见、因排斥民智而更平庸失误。俞正声书记是原建设部部长，令人浮想。
报载“广东政府网络发言人现身：不回避网民拍砖”，我不认“拍砖”，但本文（会正式分寄有关部门和领导），照理上海应该回应，欢迎颠扑。
胡温接班时曾又血热一回，学过温总理吟过古句“欲为圣明除弊事 肯将衰朽惜残年”，近年写作少，只是要求自己稍微写一点（炒冷饭为主），以维持不爽自言而已。
上海现代建筑设计（集团）有限公司 退休工程师
刘长寿 2009.8.9
后附
细分的话，我对上海城市建设建言题目颇多，一个题目动辄十万言，重点是黄浦江过江交通和南汇造条状半岛建客、货深水港，世博交通题目只是附带。
后附就世博交通题目历年向市长进言的主要文章（网上可搜索到，主要集中在东方网、建筑论坛ABBS、规划论坛China-UP等等上面）：
1990.08.06 向市长进言之一 否定大桥高桥 主张短、矮、小桥等 [1]
1995.11.22 向市长进言之二 “浅挖洞、广积车” [2]
2001.01.22 向市长进言之四深化 绿化地球表面 [3]
2003.09.24 惊悉北京CBD道路占地39％，敬献治方 [4]
2003.09.24 上海道路拥堵，韩正市长请坐直升飞机考察 [5]
2003.10.16 北京CBD道路占地39%，世博会怎么办 [6]
2003.11.06 被忽悠 花桥是洋人梦中灵感 [7]
2003.12.23 上海世博园该不该骑在黄浦江上 [8]
2004.02.07 土木工程师造不出画中世博花桥的呀 [9]
2004.05.09 世博花桥 葫芦提画美图 葫芦提占鳌头 葫芦提遭枪毙 [10]
2004.06.21 黄浦江上矮桥风景是历史的必然 [11]
2004.06.30 瞭望东方周刊 上海发展与矮桥战略 [12]
2004.07.00 国际研讨会 中外专家关于世博园过江方面的见地不在点子上 [13]
2004.08.09 上海 矮桥 花桥 邮轮码头 缕一缕 痛心中国一典型 [14]
2004.12.12 若没些儿灵圣与世人传 怎显我中华世博园（一）
（创意 新建世博区打造二层“地面” + 一层地下室） [15]
2004.12.16 刍议世博地标 花桥涅槃 江上空中花园 [16]
2004.12.20 没头脑 同济大学设计浦江方舟 [17]
2007.09.12 没有创新 世博会的交通解决不好 [18]
2008.02.21 上海市区就靠隧道解决过黄浦江交通是不行的 敬献创意 [19]
2008.07.04 黄浦江上 刘长寿氏桥: 短 矮 多而密 人行 绿化 燕尾引桥 [20]
2009.02.03 世博交通 还剩一计可供政府考虑 桥底吊挂高速电车 [21]
